Bis Transportasi Massal

Bis atau omnibus, (disebut juga multibus, otobus atau motorbus; sering juga dilafalkan sebagai /bas/ atau /bəs/; ejaan tidak baku bis) adalah kendaraan darat yang dirancang untuk mengangkut banyak penumpang. Bus dapat memiliki kapasitas hingga 30 penumpang. Jenis bus yang paling umum adalah bus tunggal satu lantai; bila muatan yang diangkut lebih besar umumnya dilayani bus bertingkat dan gandeng, dan muatan yang lebih kecil dibawa oleh midi bus dan minibus; bus besar digunakan untuk layanan jarak jauh. Banyak jenis bus, seperti bus transit perkotaan dan bus antarkota, menarik tarif. Jenis lain, seperti bus sekolah atau bus kampus tidak selalu menarik tarif. Di banyak yurisdiksi, sopir bus memerlukan SIM atau izin khusus di atas SIM reguler.

Bus dapat digunakan untuk perkotaan terjadwal, perjalanan jauh terjadwal, sekolah, sewa, atau pariwisata; bus promosi dapat digunakan untuk kampanye politik dan yang lainnya dioperasikan secara pribadi untuk berbagai tujuan, termasuk kendaraan wisata grup musik rock dan pop.

Bus yang ditarik kuda digunakan dari tahun 1820-an, diikuti oleh bus uap pada tahun 1830-an, dan bus listrik pertama pada tahun 1882. Bus motor bakar pembakaran dalam pertama, atau bus motor, digunakan pada tahun 1895. Baru-baru ini, dikembangkan bus listrik hibrida, bus sel bahan bakar, dan bus listrik, serta yang didukung oleh gas alam terkompresi atau biodiesel. Pada 2010-an, pembuatan bus semakin mengglobal, dengan desain yang sama muncul di seluruh dunia.

Etimologi

Bus berasal dari kata sifat omnibus Latin (“untuk semua”), jamak datif dari omnis-e (“semua”).Nama lengkap teoritisnya adalah dalam bahasa Perancis voiture omnibus (“kendaraan untuk semua” atau “kendaraan untuk rakyat”). Nama ini berasal dari layanan transportasi massal yang dimulai pada 1823 oleh pemilik pabrik jagung Prancis bernama Stanislas Baudry   di Richebourg, pinggiran Nantes . Produk sampingan dari pabriknya adalah air panas, dan di sebelahnya ia mendirikan bisnis spa. Untuk mendorong pelanggan, ia memulai layanan transportasi kuda dari pusat kota Nantes ke kantornya. Kendaraan tersebut berhenti di depan toko seorang pembeli yang bernama Omnés, yang memajang tanda besar bertuliskan “Omnes Omnibus”, yang terdengar seperti istilah bahasa Latin, omnes adalah bentuk nominatif, vokatif, dan akusatif maskulin dan feminin Latin. omnis-e kata sifat (“semua”), dikombinasikan dengan omnibus, bentuk jamak datif yang berarti “untuk semua”, sehingga memberikan nama tokonya “Omnés untuk semua”. Skema transpornya sukses besar, meskipun tidak seperti yang dimaksudkan karena sebagian besar penumpangnya tidak mengunjungi spanya. Dia mengubah layanan transportasi menjadi usaha bisnis utamanya yang menguntungkan dan menutup pabrik dan jasa spa. Warga Nantes segera memberi julukan “omnibus” untuk kendaraan itu. Setelah menemukan konsep sukses, Baudry pindah ke Paris dan meluncurkan layanan omnibus pertama di sana pada bulan April 1828. Layanan serupa diperkenalkan di London pada tahun 1829.

Sejarah

Bus uap

Layanan bus antarkota reguler dengan bus bertenaga uap dipelopori di Inggris pada tahun 1830-an oleh Walter Hancock dan oleh rekan Sir Goldsworthy Gurney, antara lain, menjalankan layanan yang dapat diandalkan atas kondisi jalan yang terlalu berbahaya untuk transportasi kuda.

Omnibus yang didorong secara mekanis pertama kali muncul di jalan-jalan London pada 22 April 1833. Kereta penumpang uap memiliki kemungkinan yang lebih kecil untuk terguling, melaju lebih cepat dari kereta kuda, lebih murah untuk dijalankan, dan kerusakan permukaan jalan yang diakibatkannya jauh lebih kecil karena ukuran ban yang lebar.

Namun, jalan tol yang diberlakukan oleh perusahaan pengelola jalan mendorong bertumbuhnya kendaraan jalan bertenaga uap dan kereta kuda ditinggalkan. Sejak 1861 dan seterusnya, undang-undang yang tegas menghapuskan kendaraan mekanis Britania Raya selama 30 tahun, Undang-Undang Lokomotif tahun, memberlakukan kecepatan terbatas pada “lokomotif jalan” dari 5 mph di kota besar dan kecil, dan 10 mph di wilayah pedesaan

Bus troli

Pengembangan bus sejalan dengan penemuan bus troli, biasanya dialirkan melewati tiang troli oleh kabel listrik aliran atas. Siemens bersaudara, Wilhelm di Inggris dan Ernst Werner di Jerman, berkolaborasi dalam pengembangan konsep bus troli. Wilhelm Siemens pertama kali mengusulkan gagasan itu dalam sebuah artikel di Journal of Society of Arts pada tahun 1881 sebagai “…pengaturan pada sebuah omnibus biasa…dengan tiang-tiang listrik yang sejajar di kedua pinggir jalan raya, dan dua kabel yang tergantung pada tiang-tiang ini, adalah tempat rol kontak berjalan di antara dua kabel ini, arus dapat dialirkan ke trem, dan kembali lagi ke mesin dinamo di gardu listrik, tanpa perlu berjalan di atas rel sama sekali.”

Kendaraan pertama semacam itu, Electromotive, dibuat oleh saudaranya Dr. Ernst Werner von Siemens dan diperkenalkan kepada publik pada tahun 1882 di Halensee, Jerman. Meskipun kendaraan eksperimental ini memenuhi semua kriteria teknis dari bus troli, kendaraan itu diafkirkan pada tahun yang sama setelah demonstrasi.

Max Schiemann membuka sebuah bus troli pengangkut penumpang pada tahun 1901 di dekat Dresden, Jerman. Meskipun sistem ini hanya beroperasi sampai 1904, Schiemann telah mengembangkan apa yang sekarang menjadi sistem pengumpulan bus troli standar saat ini. Pada hari-hari awal, beberapa metode pengaliran arus saat ini digunakan. Leeds dan Bradford menjadi kota pertama yang mengoperasikan bus troli di Britania Raya pada tanggal 20 Juni 1911.

Bus motor

Di Siegerland, Jerman, dua jalur bus penumpang berjalan sebentar, tetapi tidak menguntungkan, pada tahun 1895 menggunakan bus motor enam penumpang yang dikembangkan dari Benz Viktoria tahun 1893. Jalur bus komersial lain, yang menggunakan omnibus Benz model yang sama, berjalan untuk waktu yang singkat pada tahun 1898 di daerah pedesaan di sekitar Llandudno, Wales.

Daimler juga memproduksi salah satu model bus motor paling awal pada tahun 1898, menjual bus tingkat ke Motor Traction Company yang pertama kali digunakan di jalan-jalan London pada 23 April 1898. Kendaraan itu memiliki kecepatan maksimum 18 km/h (11,2 mph) dan menampung hingga 20 penumpang, di area tertutup di bawah dan pada atap terbuka di atas. Dengan kesuksesan dan popularitas bus ini, Daimler memperluas produksi, menjual lebih banyak bus ke perusahaan-perusahaan di London dan, pada 1899, ke Stockholm dan Speyer.Daimler juga menjalin kemitraan dengan perusahaan Inggris Milnes dan mengembangkan bus tingkat pada tahun 1902 yang menjadi standar pasar.

Model bus yang diproduksi secara massal pertama adalah bus tingkat tipe B, yang dirancang oleh Frank Searle dan dioperasikan oleh London General Omnibus Company—itu mulai beroperasi pada tahun 1910, dan hampir 3.000 unit telah dibangun pada akhir dekade ini. Ratusan orang melihat bus ini berdinas militer di Front Barat selama Perang Dunia I

Yellow Coach Manufacturing Company, yang dengan cepat menjadi karoseri terbesar di AS, didirikan di Chicago pada tahun 1923 oleh John D. Hertz. General Motors membeli saham mayoritas pada tahun 1925 dan mengubah namanya menjadi Yellow Truck and Coach Manufacturing Company. Mereka kemudian membeli saham pada tahun 1943 untuk membentuk GM Truck and Coach Division.

Model diperluas pada abad ke-20, yang mengarah pada pengenalan luas bentuk bus berukuran penuh yang dikenali kontemporer dari tahun 1950-an. AEC Routemaster, yang dikembangkan pada 1950-an, adalah desain rintisan dan tetap menjadi ikon London hingga hari ini. Desain inovatif menggunakan aluminium ringan dan teknik yang sebelumnya dikembangkan dalam produksi pesawat selama Perang Dunia II. Selain desain integral yang lebih menghemat beban, juga diperkenalkan untuk pertama kalinya suspensi depan independent, power steering, transmisi otomatis, dan rem hidraulis untuk bus.

Jenis Bis

Jenis-jenis bus menurut bodinya antara lain bus satu lantai, bus tingkat (umumnya dengan sasis tunggal) dan bus gandeng (atau ‘bus tempel’) yang prevalensinya bervariasi dari satu negara ke negara lain. Bus gandeng berkapasitas tinggi juga diproduksi—umumnya berupa bus yang digandeng ke bus lain atau ditarik truk trailer (sebagai kereta gandeng/kereta tempel). Midibus yang lebih kecil memiliki kapasitas penumpang lebih kecil dan bus atap terbuka biasanya digunakan untuk tujuan pariwisata. Di banyak armada baru, khususnya dalam sistem transit lokal, terjadi pergeseran ke bus lantai rendah, terutama untuk aksesibilitas difabel yang lebih mudah. Bus yang lebih besar dirancang untuk perjalanan jarak jauh dan biasanya dilengkapi dengan kursi penumpang reclining seat, sabuk pengaman, toilet, dan sistem hiburan audio visual, dan dapat beroperasi pada kecepatan yang lebih tinggi dengan kapasitas bagasi lebih besar. Bus tersebut bisa satu atau dua tingkat, digandeng-gandeng, dan dapat menyertakan kompartemen bagasi terpisah di bawah lantai penumpang. Bus berpemandu dilengkapi dengan teknologi untuk memungkinkannya berjalan di jalur pemandu (seperti rel) yang ditentukan, memungkinkan penyelarasan terkontrol di halte bus dan lebih sedikit ruang yang diambil oleh jalur yang dipandu daripada jalan konvensional atau jalur bus.

Pembuatan bus dapat dilakukan oleh satu perusahaan karoseri (produsen integral), atau oleh satu produsen membuat badan bus di atas sasis yang diproduksi oleh pihak lain

Desain Bis

Aksesibilitas

Bus transit umumnya menggunakan bus lantai tinggi. Namun, bus ini sekarang banyak yang memiliki desain lantai rendah dan secara opsional juga suspensi udara dan memiliki tangga lurus yang diperpanjang secara elektrik atau hidraulis untuk menyediakan akses bagi pengguna kursi roda dan orang-orang dengan kereta bayi. Sebelum menggunakan teknologi tersebut, pengguna kursi roda ini hanya dapat menggunakan angkutan khusus difabel.

Kendaraan yang dapat diakses difabel juga memiliki pintu masuk dan gang interior yang lebih luas serta ruang untuk kursi roda. Perlengkapan interior dan tampilan tujuan juga dapat dirancang agar dapat digunakan oleh tunanetra. Bus besar umumnya menggunakan lift kursi roda alih-alih desain lantai rendah. Di beberapa negara, kendaraan diharuskan memiliki fitur-fitur ini berdasarkan undang-undang perlindungan disabilitas

Konfigurasi

Bus awalnya dikonfigurasi dengan mesin di depan dan pintu masuk di belakang. Dengan transisi ke operasi satu orang, banyak produsen pindah ke desain mesin tengah atau belakang, dengan satu pintu di depan atau beberapa pintu. Kepindahan ke desain lantai rendah telah menghilangkan semua desain bermesin tengah, meskipun beberapa bus besar masih memiliki mesin yang dipasang di tengah. Bus bermesin depan masih bertahan untuk ceruk pasar seperti bus sekolah Amerika, beberapa minibus, dan bus di negara-negara yang kurang berkembang, yang mungkin berasal dari sasis truk, daripada desain bus yang dibuat khusus. Sebagian besar bus memiliki dua as roda, bus gandeng memiliki sekurang-kurangnya tiga.

Bus berpemandu

Bus berpemandu dilengkapi dengan teknologi untuk memungkinkannya berjalan di jalur pemandu yang khusus, memungkinkan penyelarasan terkontrol di halte bus dan lebih sedikit ruang yang diambil oleh jalur yang dipandu daripada jalan konvensional atau lajur khusus bus. Pemandu dapat mekanis, optik, atau elektromagnetik. Perluasan teknologi bus berpemandu mencakup guided light transit dan sistem Translohr, meskipun ini lebih sering disebut ‘trem roda karet” karena mereka tidak dapat keluar dari jalur pemandu.

Livery

Bus, terutama bus kota, biasanya dicat untuk mengidentifikasi perusahaan, rude, fungsi, atau kelas pelayanan. Livery dapat dicat, menggunakan stiker vinyl, atau menggunakan decal. Kendaraan sering juga ditempeli iklan. Bus kampanye dapat dihiasi dengan pesan kampanye; ini bisa untuk mempromosikan suatu acara atau inisiatif.

Tenaga penggerak

Sumber daya yang paling umum sejak 1920-an adalah mesin diesel. Bus awal, yang dikenal sebagai bus troli, ditenagai oleh listrik yang dihantarkan melalui kabel listrik aliran atas. Saat ini, bus listrik sering membawa aki sendiri, yang kadang-kadang diisi ulang di halte/terminal bus. Saat ini juga dikembangkan bus listrik hibrida, bus sel bahan bakar, bus listrik, dan yang ditenagai gas alam terkompresi atau biodiesel. Girobus, yang ditenagai oleh momentum yang disimpan oleh roda gila, diuji coba pada tahun 1940-an.

Produksi Bis

Karoseri bus umumnya bertumbuh dari produsen kereta atau kendaraan kecil kemudian barulah mobil dan truk. Bus-bus awal hanyalah badan bus yang dirakit pada sasis truk. Pengembangan bodi dan sasis ini terus berlanjut dengan pabrikan spesialis, walaupun ada juga desain integral seperti Leyland National yang keduanya praktis tidak dapat dipisahkan. Karoseri spesialis juga ada dan berkonsentrasi pada pembuatan bus untuk keperluan khusus atau memodifikasi bus standar menjadi produk khusus.

Desain integral memiliki keuntungan bahwa mereka telah teruji untuk kekuatan dan stabilitas, dan memiliki nilai komersial. Namun, dua insentif menyebabkan penggunaan model sasis dan bodi. Pertama, pembelian sasis+bodi membuat produsen dapat memberikan penawaran terbaik untuk kebutuhan operator—tetapi apabila pembeli merasa harus puas dengan satu desain yang membosankan, pembeli dapat memilih bodi dan sasis secara terpisah. Kedua, masa pakai kendaraan (dalam layanan konstan dan lalu lintas padat), kemungkinan akan mengalami kerusakan kecil, sehingga mengecat ulang atau mengganti panel atau jendela bodi dll., dapat meningkatkan masa pakai dan menghemat biaya dan tidak terburu-buru menghapusnya dari layanan.

Bersama industri otomotif, hingga abad ke-20, karoseri semakin mendunia, dengan target pasar yang luas, lebih banyak menyerap tenaga kerja, dan lebih banyak memberikan keuntungan. Bersama mobil, model baru terkadang dipamerkan di pameran otomotif internasional untuk promosi dan meningkatkan jumlah pembelian. Harga bus kota umumnya berkisar di US$450.000

Penggunaan Bis

Transportasi umum

Bus transit, digunakan pada layanan bus umum, memiliki perlengkapan yang dirancang untuk pergerakan yang lebih efisien bagi seluruh penumpangnya, dan sering kali memiliki banyak pintu. Bus besar digunakan untuk rute jarak jauh. Layanan bus rapid transit berkapasitas tinggi dapat menggunakan bus gandeng atau bus-trem seperti Wright StreetCar dan Irisbus Civis.

Layanan bus kecil dan besar sering beroperasi pada jadwal angkutan umum yang telah ditentukan rute dan waktunya, tetapi kendaraan yang lebih kecil dapat digunakan tergantung permintaan penumpang.

Bis Pariwisata

Bus memainkan peran utama dalam industri pariwisata. Bus pariwisata di seluruh dunia memungkinkan wisatawan untuk melihat objek wisata atau pemandangan. Umumnya menggunakan bus atap terbuka, tetapi bisa juga dengan bus besar biasa.

Dalam pariwisata lokal, City Sightseeing adalah operator bus pariwisata terbesar, yang beroperasi dengan basis waralaba di seluruh dunia. Bus khusus juga sering dimiliki dan dioperasikan oleh taman safari dan taman hiburan atau resor. Pariwisata jarak jauh juga disediakan dengan bus, baik secara langsung oleh operator bus atau melalui perusahaan jasa pariwisata dan perjalanan, dan biasanya membolehkan penumpang turun dari bus untuk melihat objek wisata dengan berjalan kaki. Perjalanan ini dapat dilakukan sehari atau bila waktu kunjungan lebih lama, bisa menginap di hotel. Bus pariwisata dapat membawa pemandu, meskipun sopir atau suara yang direkam juga dapat melakukan fungsi ini. Perusahaan jasa pariwisata dan perjalanan dapat merupakan anak perusahaan dari suatu operator bus atau perusahaan independen yang mencarter bus. Operator transportasi komuter juga dapat menggunakan bus besar yang mengelilingi perkotaan sepanjang waktu.

Bus merupakan komponen umum dari industri paket liburan, yang menyediakan transfer bandara pribadi (selain bus bandara umum) dan wisata yang diselenggarakan sendiri oleh pemesan.

Bus pariwisata juga dapat disewa oleh rombongan sebagai bagian dari tamasya di tujuan liburan yang populer. Bus ini dapat menawarkan pemberhentian tertentu di semua tempat wisata tujuan atau memungkinkan penggunanya membuat rencana perjalanan mereka sendiri sesuai tempat dan kegiatan yang ingin mereka liput saat dalam perjalanan mereka. Bus pariwisata dilengkapi dengan staf yang profesional dan berpengetahuan, asuransi, dan tunduk pada standar keselamatan yang diatur oleh negara. Tidak hanya ini, bus juga menyediakan fasilitas hiburan, reclining seat, jendela pemandangan besar, dan bahkan toilet jika diperlukan.

Jaringan jalur bus umum jarak jauh juga sering digunakan sebagai jalur perjalanan berbiaya rendah oleh siswa atau pemuda yang bepergian mengelilingi dunia. Beberapa perusahaan seperti Topdeck Travel didirikan untuk secara khusus menggunakan bus untuk melewati Jalur Hippie atau bepergian ke tempat-tempat seperti Afrika Utara.

Di banyak tujuan wisata atau perjalanan, bus adalah bagian dari daya tarik wisata, seperti bus troli wisata Amerika Utara, jalur bus historis AEC Routemaster London, atau bus kustom Malta, Asia, dan Amerika. Contoh lain dari perhentian wisata adalah rumah-rumah selebritas, seperti tur yang berbasis di dekat Hollywood. Ada beberapa layanan antara 6000 dan 7000 Hollywood Boulevard di Los Angeles.

Transportasi pelajar

Di beberapa negara, khususnya AS dan Kanada, bus yang digunakan untuk mengangkut anak-anak sekolah telah berevolusi menjadi desain khusus dengan fitur wajib yang ditentukan. Negara-negara bagian Amerika juga telah mengadopsi undang-undang tentang perilaku pengendara di sekitar bus sekolah, termasuk denda yang serius dan kemungkinan hukuman penjara untuk mendahului bus sekolah yang berhenti saat menurunkan penumpang anak-anak. Bus sekolah ini memiliki ciri-ciri seperti livery kuning dan penjaga persimpangan. Negara lain dapat mewajibkan penggunaan sabuk pengaman. Paling tidak, banyak negara mewajibkan bus memasang rambu-rambu, dan mungkin juga mengadopsi warna kuning. Transportasi siswa sering menggunakan bus tua yang sudah uzur dari pelayanan umum, dilengkapi dengan lebih banyak kursi atau sabuk pengaman. Transportasi siswa dapat dioperasikan oleh otoritas lokal atau kontraktor swasta. Sekolah juga dapat memiliki dan mengoperasikan bus sendiri untuk kebutuhan transportasi lain, seperti kunjungan lapangan kelas, atau transportasi ke kejuaraan sekolah di bidang olahraga, musik, atau acara lainnya.

Bis Carteran

karena biaya yang mahal untuk memiliki, mengoperasikan, dan mengemudikan bus sendiri, banyak bus beroperasi dalam bentuk sewa atau carteran, baik untuk satu atau dua hari atau jangka waktu kontrak yang lebih lama. Perusahaan bus carteran menyediakan kendaraan dan driver yang berkualitas.

Perusahaan tersebut dapat bersifat independen, atau bisnis sampingan dari sebuah operator bus umum yang memanfaatkan bus-bus yang menganggur. Banyak perusahaan taksi juga mengoperasikan minibus bila yang bepergian merupakan rombongan. Perusahaan atau organisasi dapat menyewa bus sebagai sebagai metode murah untuk mengangkut orang ke berbagai tujuan, seperti acara atau rekreasi. Sekolah juga dapat mencarter bus untuk mengangkut siswanya dari dan ke rumah. Bus carteran juga digunakan oleh lembaga pendidikan baik untuk kunjungan ataupun seminar. Perusahaan hiburan atau promotor ajang dapat mencarter bus untuk mengangkut penumpang maupun barang ke konferensi atau festival. Bus pesta dapat digunakan dengan hal yang sama seperti limosin pribadi, sebagai kendaraan mewah pribadi. Bus tidur umumnya digunakan oleh grup musik atau organisasi untuk mengangkut mereka ke tempat pertunjukan bila mereka membutuhkan fasilitas tidur dan rekreasi. Terkadang pasangan mempelai pria dan wanita juga menyewa bus alih-alih mobil mewah. Bus terkadang dicarter untuk pawai atau prosesi upacara adat. Pawai kemenangan terkadang dilakukan oleh tim olahraga yang meraih juara umum, yang terkadang juga mencarter bus atap terbuka. Tim olahraga juga dapat mencarter bus untuk laga tandang ataupun kompetisi di babak final. Warna cat bus umumnya disesuaikan dengan warna tim. Perusahaan swasta terkadang juga mengontrak bus shuttle untuk mengangkut pegawai atau SPG-nya dari dan menuju, misalnya hotel, taman bermain, kampus, atau titik transfer pribadi bandar udara. Shuttle ini dapat digunakan untuk mengangkut penumpang dari tempat ke tempat lain, atau berhenti di halaman parkir. Bus yang lebih mewah juga dapat dicarter sebagai transportasi VIP atau eksekutif. Bus dicarter untuk tujuan pariwisata maupun promosi.

Kepemilikan pribadi

Banyak organisasi, seperti polisi, organisasi nirlaba, atau organisasi sosial dapat memiliki bus sendiri untuk efektivitas. Paling banyak menggunakan minibus demi kepraktisan, hemat pajak kendaraan bermotor, pembuatan SIM khusus, meski dapat juga memiliki bus ukuran penuh. Organisasi seperti kepanduan (pramuka) atau organisasi pemuda lain juga memiliki bus. Organisasi amal juga dapat membiayai dan mengoperasikan bus, umumnya dimodifikasi atau dapat diakses difabel. Dalam organisasi ini ada yang membiayai atau menjadi sukarelawan.

Perusahaan bandara memanfaatkan bus bandara untuk awak pesawat dan transportasi penumpang di bandar udara. Beberapa otoritas publik, polisi, dan militer menggunakan bus lapis baja yang memiliki fasilitas khusus untuk memberikan perlindungan penumpang. Dinas Rahasia Amerika Serikat telah memesan dua bus lapis baja pada 2010 untuk mengangkut pejabat tinggi yang membutuhkan perlindungan khusus. Kepolisian menggunakan bus polisi untuk berbagai tujuan, seperti transportasi tahanan, transportasi petugas, fasilitas penahanan sementara, dan sebagai kendaraan komando dan kontrol. Beberapa pemadam kebakaran juga menggunakan bus yang dikonversi sebagai pos komando  sementara yang berada di daerah beriklim dingin memanfaatkan bus sebagai tempat berlindung yang dihangatkan di lokasi kebakaran. Kebanyakan diambil dari bekas bus sekolah ataupun umum.

Promosi Bis

Bus sering digunakan untuk iklan, kampanye politik, kampanye informasi publik, hubungan masyarakat, atau tujuan promosi. Ini dapat berupa sewa sewaan sementara dari bus umum, atau konversi dari, biasanya bus bekas. Contohnya termasuk mengubah tampilan bus baik cat ataupun dilengkapi dengan tenda.Interior dapat dipasang untuk tujuan pameran atau informasi dengan peralatan khusus atau perangkat audiovisual.

Iklan bus memiliki banyak bentuk, sering kali sebagai iklan interior dan eksterior dan iklan di badan bus. Praktik ini banyak digunakan pada bus carteran maupun pada bus untuk mempromosikan merek atau produk, muncul di acara-acara besar, atau mengelilingi jalan-jalan yang sibuk. Bus kadang-kadang dikelola oleh bagian promosi dari suatu perusahaan, serta memberikan hadiah gratis. Bus kampanye sering kali didekorasi secara khusus untuk kampanye politik atau kampanye kesadaran sosial lainnya, yang dirancang untuk membawa pesan khusus ke berbagai wilayah, atau digunakan untuk mengangkut personel kampanye ke daerah/pertemuan. Bus-bus ekshibisi sering dikirimkan ke acara-acara publik seperti pekan raya dan festival untuk tujuan seperti kampanye rekrutmen, misalnya oleh perusahaan swasta atau angkatan bersenjata. Proposal perencanaan kota yang kompleks dapat diorganisir menjadi sebuah bis pameran keliling untuk keperluan konsultasi publik.

Transportasi barang 

Di beberapa daerah berpenduduk jarang, biasanya menggunakan bruck, bus dengan kompartemen kargo untuk mengangkut penumpang dan kargo secara bersamaan. Mereka sangat umum di negara-negara Nordik.

Di seluruh dunia

Secara historis, jenis dan fitur bus telah berkembang sesuai dengan kebutuhan lokal. Bus dilengkapi dengan teknologi yang sesuai dengan iklim setempat atau kebutuhan penumpang, seperti pendingin udara di Asia, atau rak sepeda gunung di bus Amerika Utara. Jenis-jenis bus yang digunakan di seluruh dunia yang produksi massalnya sedikit sering bersumber dari negara lain, seperti bus Malta, dan bus yang digunakan di Afrika. Negara-negara lain seperti Kuba membutuhkan solusi baru untuk pembatasan impor, dengan penciptaan “camelia” (bus unta), sebuah bus trailer yang dibuat khusus.

Setelah Perang Dunia II, pabrikan di Eropa dan Timur Jauh, seperti bus Mercedes-Benz dan Mitsubishi Fuso berkembang ke benua lain yang mempengaruhi penggunaan bus yang sebelumnya dilayani oleh jenis lokal. Penggunaan bus di seluruh dunia juga telah dipengaruhi oleh asosiasi kolonial atau aliansi politik antarnegara. Beberapa negara Persemakmuran mengikuti standar Inggris dan bus-bus bersumber dari pabrikan Inggris, yang mengarah pada prevalensi bus bertingkat. Beberapa negara Blok Timur mengadopsi sistem bus listrik, dan produsen mereka seperti Trolza mengekspor bus troli ke negara-negara sahabat lainnya. Pada 1930-an, Italia merancang satu-satunya bus tingkat tiga lantai di dunia  untuk rute sibuk antara Roma dan Tivoli yang bisa mengangkut hingga 88 penumpang. Yang menjadi unik adalah adanya kompartemen merokok di tingkat ketiga.

Bus-bus yang dapat ditemukan di negara-negara di dunia sering menjadi gambaran dari kualitas jaringan jalan lokal. Umumnya desain yang mirip dengan truk sangat lazim di beberapa negara berkembang tempat bus bergerak pada kondisi operasi yang sulit. Kepadatan populasi juga memiliki dampak besar, semisal urbanisasi yang padat di Jepang dan Timur Jauh telah menyebabkan adopsi bus multi-as panjang berkapasitas tinggi, serta bertingkat sementara Amerika Selatan dan Tiongkok menerapkan sejumlah besar bus gandeng untuk bus rapid transit.

Pameran Bis

Euro Bus Expo adalah pameran dagang yang diadakan dua tahun sekali di National Exhibition Centre di Birmingham. Sebagai acara resmi Confederation of Passenger Transport, asosiasi perdagangan Britania Raya untuk industri bus dan kereta api ringan, acara tiga hari ini menawarkan pengunjung dari Eropa dan di luar Eropa untuk melihat pengalaman kendaraan terbaru dan inovasi produk dan layanan di seluruh industri karoseri.

Busworld Kortrijk di Kortrijk, Belgia, adalah pameran perdagangan bus terkemuka di Eropa.

Penggunaan Bis yang pensiun dari layanan

Bus yang melewati masa pakainya kemudian dipensiunkan dan diafkirkan di bengkel lalu dipreteli suku cadangnya. Sejumlah bus, yang tidak memberi nilai ekonomi lagi bagi pengangkutan penumpang, umumnya digunakan untuk tujuan lain. Hampir seperti mobil dan truk tua, bus kemudian dilepas ke dealer untuk dijual lagi ke pihak lain atau dilelang.

Terkadang bus-bus semacam itu digunakan untuk latihan bagi para sopir baru. Sejumlah perusahaan juga sering mengubah bus tuanya menjadi mobil derek. Dengan tuntutan tenaga kerja baru dan inovasi fasilitas, peningkatan kesehatan dan keselamatan kerja, serta peningkatan berat kosong bus, banyak bus yang kemudian dimodifikasi untuk dipulihkan kembali.

Beberapa bus pensiun dari layanan telah dikonversi menjadi kafe diam atau kafe bergerak, sering menggunakan bus bersejarah sebagai objek wisata. Makanan juga disediakan dari bus katering, yang kabinnya diubah menjadi kantin dan ruang istirahat. Ini biasanya terlihat di lokasi syuting untuk tempat makan para pemain dan kru, dan di acara besar lainnya untuk memberi makan staf. Penggunaan lain adalah sebagai kendaraan darurat, seperti ambulans berkapasitas tinggi atau pusat komando militer bergerak.

Sejumlah organisasi mengadopsi bus bermain atau bus belajar untuk menyediakan akses bagi anak-anak bermain dan belajar. Sementara itu, bekas bus AEC Routemaster digunakan sebagai teater keliling dan fashion show.

Sejumlah bus menemui kehancurannya dalam tabrakan atau kecelakaan. Sementara banyak bus tua dijadikan sebagai kendaraan pribadi atau rumah berjalan.

Preservasi Bis

Sebagian bus di preservasi alih-alih diafkir. Biasanya dilakukan oleh sukarelawan, organisasi pecinta bus atau organisasi amal, pegiat sejarah, museum, atau bahkan pemilik aslinya sendiri sebagai “armada bersejarah”. Caranya adalah dengan mengembalikan (restorasi) total seluruh tampilan bodi bus kembali seperti bentuk aslinya atau melengkapinya dengan tanda-tanda khusus yang memiliki nilai sejarah. Sebagian besar bus umumnya diselamatkan dari pembongkaran besar-besaran. Ada yang berubah menjadi koleksi statis atau bahkan menjadi sarana transportasi keliling museum, atau dapat pula dipamerkan maupun dicarter. Meskipun biasanya preservasi dilakukan pada bus yang terkesan vintage, dalam beberapa kasus, model yang lebih baru dapat menjalani masa restorasi. Atau mungkin, dioperasikan oleh operator lain. Hal ini terjadi bila ada perubahan desain atau praktik operasi seperti kepindahan ke operasi satu orang atau teknologi lantai rendah, mengubah sejumlah bus terlihat seperti baru.

TEMPAT BERMAIN SLOT YANG ASIK : MAHKOTA69

TRANSPORTASI YANG DIGEMARI DI INDONESIA KERETA API

Sejarah per kereta api di Indonesia merupakan perkembangan infrastruktur transportasi yang penting bagi Indonesia. Perkeretaapian memainkan peran kunci dalam menghubungkan berbagai wilayah di Indonesia dan memfasilitasi pergerakan orang dan barang secara efisien. Perjalanan sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai pada akhir abad ke-19, ketika Belanda masih menjajah Indonesia. Spesifiknya pada masa Tanam Paksa. Pada tahun 1864, kereta api pertama di Indonesia, yang menghubungkan Semarang dengan Tanggung, dibangun oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Kemudian, pengembangan jalur kereta api terus berlanjut dengan pembangunan jalur-jalur baru yang menghubungkan berbagai kota di Jawa dan Sumatera.

Selama masa kolonial, pembangunan jalur kereta api didorong oleh kepentingan ekonomi Belanda, seperti pengangkutan hasil-hasil pertanian dan mineral dari daerah-daerah produksi ke pelabuhan-pelabuhan utama. Jalur-jalur kereta api ini juga dimaksudkan untuk memfasilitasi mobilitas administratif, militer, dan perjalanan para pejabat kolonial.

Setelah Indonesia merdeka pada tahun 1945, perkeretaapian menjadi tanggung jawab negara. Djawatan Kereta Api (DKA) didirikan sebagai perusahaan kereta api nasional, yang kemudian berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) dan akhirnya menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1991.

Pra-kemerdekaan

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat langka.

Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Carel Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda.

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang – Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS – Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja

Pembangunan pertama

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh “Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij” (NIS) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867

Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang – Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 – 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km

Perkembangan di luar Jawa

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makassar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujung Pandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak – Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Pendudukan Jepang

Sampai dengan tahun 1939, sepanjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan trem kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 – 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah – Cikara dan 220 km antara Muaro – Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro – Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro – Pekanbaru.

Jaringan rel.

Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 – 1925 dalam 4 tahap, yaitu:

• 1875 – 1888,

• 1889 – 1899,

• 1900 – 1913

• 1914 – 1925.

Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang – Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) – Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug – Sukabumi – Cibeber – Cianjur – Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri – Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya – Cilacap lewat Kertosono – Madiun – Solo, dan juga lintas Jogja – Magelang.

Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:

• Batavia – Buitenzorg – Sukabumi – Bandung – Cicalengka

• Batavia – Tanjung Priok dan Batavia – Bekasi

• Cilacap – Kutoarjo – Jogja – Solo – Madiun – Sidoarjo – Surabaya

• Kertosono – Kediri – Blitar

• Sidoarjo – Malang dan Bangil – Pasuruan – Probolinggo

• Solo – Purwodadi – Semarang dan Semarang – Rembang

• Tegal – Balapulang

Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899

Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

• Djogdja – Tjilatjap

• Soerabaja – Pasoeroean – Malang

• Madioen – Solo

• Sidoarjo – Mojokerto

• Mojokerto – Kertosono

• Kertosono – Blitar

• Kertosono – Madiun – Solo

• Buitenzorg (Bogor) – Tjitjalengka

• Batavia – Rangkasbitung

• Bekasi – Karawang

• Cicalengka – Cibatu (Garut) – Tasikmalaya – Maos – Banjarnegara

• Cirebon – Semarang dan Semarang – Blora

• Yogya – Magelang

• Blitar – Malang dan Krian – Surabaya

• Sebagian jalur Madura

Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913

Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

• Rangkasbitung – Labuan dan Rangkasbitung – Anyer

• Karawang – Cirebon dan Cikampek – Bandung

• Pasuruan – Banyuwangi

• Seluruh jaringan Madura

• Blora – Bojonegoro – Surabaya

Jaringan setelah tahun 1913 hingga tahun 1925

Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

• Sisa jalur Pulau Jawa
• Elektrifikasi Jatinegara – Tanjung Priok
• Elektrifikasi Batavia – Bogor:
• Sumatera Selatan: Panjang – Palembang dan
• Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang
• Sumatera Utara: Tanjung Balai – Medan – Pematang Siantar; dan Medan – Belawan – Pangkalan Susu.
• Sulawesi: Makassar – Takalar dan rencana Makassar – Maros – Sinkang
• Sulawesi Utara: rencana Manado – Amurang
• Kalimantan: rencana Banjarmasin – Amuntai; dan rencana Pontianak – Sambas.

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

Masa Pembangunan Stasiun

Berikut daftar stasiun besar:

• Stasiun Karanganyar – diresmikan 1887

• Stasiun Jakarta Kota – diresmikan 1929

• Stasiun Tanjung Priok – 1914

• Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) – 1914

• Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)

• Stasiun Manggarai – 1969

• Stasiun Pasar Senen – 1916

• Stasiun Cikampek – 1894

• Stasiun Bogor – 1881

• Stasiun Depok – 1881

• Stasiun Bandung – 1887

• Stasiun Yogyakarta – 1887

• Stasiun Solo Balapan – 1876

• Stasiun Semarang Tawang – 1873

• Stasiun Cirebon – 1920

• Stasiun Madiun – 1897

• Stasiun Purwokerto – 1922

• Stasiun Malang – 1941

• Stasiun Surabaya Kota – 1878 dan renovasi 1911

• Stasiun Surabaya Gubeng – 1913

• Stasiun Pasar Turi – 1938

• Stasiun Kertosono

Jaringan kereta listrik Batavia – Buitenzorg 1918

Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg – Soekaboemi – Tjiandjoer – Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia (Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tanjung Priok.

Armada

Pada era ini Lokomotif Uap lah yang menjadi tulang punggung perkeretaapian pada saat itu. lokomotif uap yang pernah beroperasi yakni seri B, BB, C, CC, D, DD dan F yang kini telah menjadi benda koleksi Museum Kereta Api Ambarawa dan Museum Transportasi Taman Mini Indonesia Indah. Sebagian diantaranya hanya tersisa fotonya saja

Jenis kereta 1876-1925

Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel.Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.

Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925

Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena dilestarikan oleh Unit Heritage KAI sekarang

Pasca-kemerdekaan

Periode DARI dan Negosiasi Kepemilikan Perusahaan

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia. Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke Staatsspoorwegen (SS). Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno Tjokrosoejoso, justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda

Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemuda Indonesia (API) menyelenggarakan pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung Menteng 31, Jakarta. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana, sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono. Kesepakatannya adalah merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan di rumah dinas kepala Stasiun Manggarai dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah merebut stasiun KA dari tangan Jepang.

Keesokan harinya, pada 3 September 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di Jakarta. Pada akhirnya, stasiun Jatinegara dan Manggarai berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian Gambir, Tanjung Priok, Pasar Senen, Jakarta Kota, dan lain-lain. Kantor DKP, bengkel, dan dipo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk “Dewan Buruh” di perusahaan dan membentuk “Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)”.

Sementara itu, buruh KA yang tergabung dalam “Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA) juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober hingga 19 Oktober meletuslah pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus pada 15 Oktober, namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuan ya adalah merebut Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (Lawang Sewu). Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-serikat buruh.

Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya “Djawatan Kereta Api Republik Indonesia” (DKARI).

Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, Kereta Api Soematra Oetara Negara Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia, yang kesemuanya beroperasi di Sumatera. Selain itu, ada pula Verenigde Spoorwegbedrijf (VS) yang merupakan gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda. Pada akhirnya, DKARI dan Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai Djawatan Kereta Api (DKA)

KLB 3 Januari 1946

Ketika Jakarta jatuh ke tangan Netherlands Indies Civil Administration (NICA), ibu kota Indonesia pindah ke Yogyakarta. Pada tanggal 3 Januari 1946 pukul 18.00 WIB, Presiden Indonesia, Soekarno beserta keluarga dan rombongan pejabat berangkat dari rumah kediaman di Jalan Pegangsaan Timur No. 56, menuju stasiun Manggarai. Rangkaian kereta penumpang terdiri atas delapan gerbong yang ditarik lokomotif C2849 eks-Staatsspoorwegen.

Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari 1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah istilah kereta luar biasa (KLB). Pada saat itu pula, ibu kota negara pindah ke Yogyakarta

Modernisasi

Nama DKARI kemudian dirubah menjadi DKA saja hingga akhir tahun 1950an kondisi perkeretaapian dalam negeri saat itu masih banyaknya menggunakan armada bekas pakai era zaman kolonial Belanda serta akibat dari Sejarah Indonesia (1945-1949) yg sudah saatnya digantikan atau rekondisi dengan armada baru maka kebijakan pemerintah saat itu mulailah mendatangkan sejumlah armada baru seperti lokomotif uap terakhir D52 dan lokomotif Diesel sekaligus Lokomotif Diesel elektrik generasi pertama bergandar CC, Lokomotif Diesel elektrik bergandar BB generasi pertama, lokomotif Diesel Hidraulik Generasi Pertama seperti CC200, BB200, BB300, D300, gerbong penumpang dan barang baru.

Perusahaan Negara

Nama DKA pun diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1960. PNKA kemudian memasukkan perusahaan lainnya, seperti Deli Spoorweg Maatschappij yang masih independen menjadi satu sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu perusahaan operator. Pada masa ini, lokomotif diesel hidraulik mulai menjadi tulang punggung untuk semua kereta api penumpang, barang maupun tugas langsir bersama lokomotif diesel elektrik yang perlahan menggantikan tugas lokomotif uap. Seperti Bima Kunting, Kebo Kuning, C300, D301, BB 301, dan BB 302 secara bertahap didatangkan. serta beberapa Lokomotif diesel elektrik generasi kedua dan ketiga bergandar BB seperti BB 201, BB202 angkatan 1967 oleh General Motors – Electro Motive Diesel.

KA Bima

Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima rute Gambir-Surabaya Gubeng pp. Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna biru dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute Bintang Sendja. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah melewati Purwokerto dan Yogyakarta, hingga saat ini.

Perusahaan Jawatan

Pada tanggal 15 September 1970, nama PNKA berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA, Perjanka) selama dekade 1970-an hingga awal dekade 1990-an.

Pada tahun 1981, PJKA terlibat dalam produksi film berjudul Kereta Api Terakhir yang diproduksi oleh Pusat Produksi Film Negara, dan merupakan film unggulan pada masa itu

Era lokomotif andalan kereta api

Pada akhir tahun 70 dan awal 80an, PJKA mulai mengimpor lokomotif diesel elektrik generasi kedua bergandar CC dan generasi keempat bergandar BB yaitu CC201 dan BB203. PJKA melakukan pengelompokan CC 201 dan BB 203 saat itu. CC 201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk dan mesin kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya jumlah gandar penggeraknya yang berbeda. Lokomotif BB 203 dilengkapi dengan empat gandar penggerak, sementara CC 201 dilengkapi dengan enam gandar penggerak.

Di Sumatera Selatan dan Lampung, didatangkan lah lokomotif Diesel elektrik generasi ketiga yaitu CC202 angkatan 1986 Karena meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara. sedangkan di jawa, sumatra barat dan sumatera utara didatangkannya juga lokomotif BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306 untuk menambah armada lokomotif yg pada saat itu masih adanya sisa lokomotif uap yg masih beroperasi.

Pada tanggal 6 Oktober 1976, beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-Kedungjati, Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di Ambarawa. Di sinilah akhir dari sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik kereta api jarak dekat/lokal, barang maupun tugas langsir. Karena, pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak bisa lagi beroperasi untuk kereta api komersial karena emisi gas buang.

Kemunduran

Pada era ini PJKA terus mengalami kemunduran akibat dari semakin naiknya jumlah pengguna mobil pribadi, angkutan kota maupun munculnya Ojek. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan subsidi tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA. serta ditutupnya secara bertahap seluruh dari total jalur cabang pada saat itu.

Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, keamanan dan kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.

Era 90an hingga kini

Pada tanggal 1 Agustus 1990, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.

Zaman Perumka biasa disebut “zaman merah biru” karena semua cat lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu, cat livery semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif di cat biru muda-biru tua, bisnis di cat hijau tua-biru tua, ekonomi di cat merah tua-biru tua, serta kereta pembangkit dan kereta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah.

Persero

Pada tahun 1998, Perumka secara resmi berubah menjadi PT Kereta Api (Persero (PT KA), meski notarisasi pendiriannya dilaksanakan tahun berikutnya. Pada awal 1990-an dan 2000an, PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC 203.

Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif argo terbaru tersebut dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula lokomotif CC 203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang aerodinamis.

Akibat hadirnya kereta argo ini, terjadi perubahan skema warna, dengan kereta kelas eksekutif dan bisnis dicat dengan pola yang sama dengan kelas Argo namun dengan warna krem-putih. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, kereta ekonomi sebenarnya dicat dengan warna putih-hijau tosca, namun pada akhirnya hanya KRL Rheostatik kelas ekonomi dan sebagian KRD yang dicat dengan skema warna tersebut, sementara kereta ekonomi lainnya masih nyaman dengan skema warna merah-biru dari sebelum tahun 1995. Livery yang sudah disebutkan sebelumnya juga ditambah dengan dua garis, salah satunya berwarna biru muda dan satu lagi berwarna biru tua.

Pada tahun 2006 keatas, CC 201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat seperti CC 203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan livery PJKA.

Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (public service obligation), terutama untuk kereta api ekonomi. PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.

Pada era ini juga sejumlah lokomotif diesel hidrolik mulai berkurang seiring dengan kebijakan PT KA saat itu lebih merawat lokomotif diesel elektrik yang sudah ada dan mendatangkan, mengembangkan sejumlah lokomotif diesel elektrik dan hidrolik generasi baru yang sudah menggunakan teknologi canggih dalam perawatannya.

Transformasi dan digitalisasi

Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat diluncurkannya lokomotif BB 204 pada tahun 1980-an di Sumatera Barat. Selanjutnya CC 204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC 203 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga terciptalah CC 204 batch II.

Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.

Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem boarding pass yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC 205 dan CC 206 diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini dan juga dikembangkannya lokomotif CC300 sebagian dari transformasi dan digitalisasi ini

Peringatan 75 tahun terbentuknya perusahaan

Dalam memperingati hari ulang tahun yang ke-75 pada 28 September 2020, PT KAI resmikan logo baru dengan bentuk tiga huruf “K”, “A”, dan “I” yang dibuat dengan tulisan miring (menggambarkan karakter perusahaan yang progresif, terbuka, dan terpercaya). Aksen bentuk rel kereta api pada huruf “A” melambangkan “harapan untuk memajukan perusahaan sebagai ekosistem transportasi yang terbaik dan bersinergi” dan penggunaan dua warna yang memiliki makna berbeda dari logo sebelumnya, yaitu gabungan dua warna ini mencerminkan “hubungan harmonis antara KAI dan seluruh pemangku kepentingan sektor perkeretaapian”, dengan warna biru (pada huruf “K” dan “I”) melambangkan “stabilitas, profesionalisme, amanah, dan kepercayaan diri dari perusahaan”, dan warna oranye (pada huruf “A”) melambangkan “antusiasme, kreativitas, dan tekad perusahaan”

Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas. Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tidak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga. Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas. Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.

Penambahan jalur baru

Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktivasi jalur non aktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatra, Kalimantan, Sulawesi dan Papua

Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian 2015-2019:

Koridor Pulau Sumatra

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatera:

• Jalur KA baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang
• Jalur KA baru Rantau Prapat-Duri-Dumai
• Jalur KA baru Duri-Pekanbaru
• Jalur KA baru Pekanbaru-Muaro
• Jalur KA baru Pekanbaru-Jambi-Palembang
• Jalur KA baru Simpang-Tanjung Api-Api
• Jalur ganda KA Prabumulih-Kertapati
• Jalur ganda KA Baturaja-Martapura
• Jalur ganda KA Muara Enim-Lahat
• Jalur ganda KA Cempaka -Tanjung Karang
• Jalur ganda KA Sukamenanti-Tarahan
• Jalur KA baru Rejosari/KM3-Bakauheni

Reaktivasi Jalur KA:

• Binjai-Besitang
• Padang Panjang-Bukittinggi-Payakumbuh
• Pariaman-Naras-Sungai Limau
• Muaro Kalaban-Muaro

Peningkatan jalur Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi:

• Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu)
• Perkotaan Padang (Padang-BIM dan Padang-Pariaman)
• Perkotaan Batam (Batam Center-Bandara Hang Nadim)
• Perkotaan Palembang (Monorel)

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

• Bandara Kualanamu, Medan (peningkatan kapasitas)
• Bandara Internasional Minangkabau, Padang
• Bandara Hang Nadim, Batam
• Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II

Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:

• Pelabuhan Lhokseumawe
• Pelabuhan Belawan
• Pelabuhan Kuala Tanjung
• Pelabuhan Dumai
• Pelabuhan Tanjung Api-Api
• Pelabuhan Panjang
• Pelabuhan Bakauheni

Koridor Pulau Kalimantan

Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):

• Muara Wahau-Muara Bengalon
• Murung raya-Kutai Barat-Paser-Penajam Paser Utara-Balikpapan
• Puruk Cahu-Mangkatip

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Kalimantan:

• Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin
• Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda
• Jalur KA baru Tanjung-Balikpapan
• Jalur KA baru Banjarmasin-Palangkaraya
• Jalur KA baru Palangkaraya -Sanggau-Pontianak-Batas Negara
• Jalur KA baru Samarinda-Sangata-Tanjung Redep-Batas Negara

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

• Bandara Syamsuddin Noor

Koridor Pulau Sulawesi

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:

• Jalur KA baru Manado-Bitung

• Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu

• Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju

• Jalur KA baru Makassar-Pare Pare (Saat ini Segmen: Mandai – Barru yang beroperasi pada 28 Desember 2023 termasuk percabangan Garongkong)

• Jalur KA baru Makassar-Sungguminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone

• Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu

Pembangunan Kereta Api Perkotaan:

• Perkotaan Makassar dan sekitarnya

• Perkotaan Manado

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:

• Bandara Sultan Hasanuddin

• Pelabuhan Garongkong, Pelabuhan New Makassar

• Pelabuhan Bitung

Koridor Pulau Papua

• Pembangunan Jalur KA baru di Papua baru direncanakan satu, yaitu untuk jalur Sorong-Manokwari.